L’organisation du travail industriel : de l’ancienne organisation du travail au taylorisme et au fordisme

mercredi 15 janvier 2014

L’organisation du travail est un élément essentiel du fonctionnement des économies et des sociétés. Cette organisation a connu d’importantes transformations depuis la fin du XVIIIe siècle.
Ainsi la "division du travail" a été appliquée de manière générale et de plus en plus universelle.
- Elle est pour certains auteurs, la cause principale de la croissance économique observée depuis la révolution industrielle. Pour d’autres auteurs, elle est surtout responsable de l’accentuation de la séparation entre les classes sociales. Outil au service du bien-être collectif pour Adam Smith (1723-1790), présenté dans ce texte célèbre, elle est pour Karl Marx (1818-1883), un moyen de contrôler et d’exploiter les salariés [1]
- Les formes de l’organisation du travail ont changé avec le temps. Il est possible de repérer des périodes caractérisées par des modalités d’organisation du travail spécifiques. La fin du vingtième siècle et le début du vingt-et-unième siècle, constituent une période de transition et de recherche de solutions nouvelles à l’éternelle question de la croissance de la productivité.

L’ancienne organisation du travail

Elle est caractérisée par une nette séparation verticale entre, d’une part, le capitaliste-entrepreneur assisté de quelques subordonnés gestionnaires ou ingénieurs qui prennent les grandes décisions et, d’autre part, les ouvriers qui exécutent le travail de production. Parmi les ouvriers, les ouvriers professionnels jouent un rôle déterminant : dotés d’une véritable qualification acquise pendant un long apprentissage et tout au long de leur activité, ils décident, dans une large mesure, du rythme du travail, du choix des procédés et des outils. Ils sont en outre investis de la responsabilité de la transmission de leur savoir aux jeunes apprentis. Ce savoir technique - ce « métier » - permet à ces ouvriers professionnels de jouir d’une certaine autonomie et de n’être pas spécialisés dans des tâches très répétitives et étroitement délimitées.
Les principes sont donc les suivants : la séparation des tâches de direction et d’exécution ; l’autonomie des ouvriers professionnels dans l’exécution de leur travail, autonomie résultant de leur qualification technique.

Le taylorisme

Au tournant du XIXe siècle, un ingénieur américain Frederick Winslow Taylor (1856-1915) préconisa une organisation du travail qui fut rapidement adoptée aux États-Unis.

Cette OST Organisation scientifique du travail repose sur trois principes :
- Une double division verticale du travail : à la division verticale, qui prévalait dans l’ancienne organisation du travail, s’en ajoute une seconde. Celle-ci consiste en une séparation absolue entre la conception du travail effectuée par les cols blancs des bureaux des méthodes et son exécution par les cols bleus, « ouvriers spécialisés » (OS) non qualifiés, étroitement contrôlés et soumis à des cadences strictement chronométrées.
- Une division horizontale résultant de la parcellisation des tâches semblable à celle que décrivait Adam Smith dans la manufacture d’épingles : chaque ouvrier spécialisé doit accomplir une tâche simple, répétitive, en un minimum de temps.
- Enfin, pour stimuler la productivité et obliger l’ouvrier à suivre la cadence qui lui est imposée, Taylor préconise de généraliser le salaire aux pièces produites, assorti de primes (bonus) en cas de dépassement des cadences et de sanctions dans le cas contraire.

L’objectif de Taylor est clairement énoncé : il s’agit d’organiser le travail de manière à "réduire la flânerie". Chasser les temps morts, lutter contre le gaspillage de manière à rendre chaque minute de travail productive. Par la même occasion il faut, en étudiant les gestes du travailleur, découvrir et développer les attitudes les plus efficaces, les moins pénibles pour le travailleur.
Il y a ainsi un double langage : celui de la productivité, celui de l’ergonomie (adaptation des gestes, de la machine à l’homme ou de l’homme à la machine pour réduire la fatigue).
Le second langage est bien entendu au service du premier : un travailleur moins fatigué par une tâche, peut produire davantage dans les autres tâches.

Selon Benjamin Coriat [2], le taylorisme a dû son succès à l’augmentation de productivité qu’il procurait, ainsi qu’à trois autres raisons complémentaires :
- il permettait de remédier à l’insuffisance de main-d’œuvre qualifiée et d’employer des immigrants d’origine agricole et donc sans qualification industrielle ;
- il offrait aux employeurs un moyen pour diviser la classe ouvrière (à nouveau "diviser pour régner") en opposant les ouvriers qualifiés, organisés en syndicats, aux OS sans qualification ;
- il permettait enfin d’abaisser les coûts salariaux moyens.

Des États-Unis, le taylorisme s’est progressivement répandu dans les autres pays industrialisés après 1910.

Le fordisme

Cette forme d’organisation du travail permet de répondre à deux questions qui n’étaient pas réglées par le système de Taylor.

Comment fixer la main d’œuvre, comment l’attacher à l’entreprise ?

L’industrie automobile aux États-Unis utilisait largement les principes de Taylor mais se heurtait à une difficulté particulière : le "turn-over" élevé de la main d’œuvre. [3]

Comment trouver de nouveaux débouchés pour les produits industriels ?

L’OST permet de produire plus, mais les produits de grandes séries ne peuvent se vendre que dans la mesure où il existe une demande solvable suffisante [4] Il appartient à Henry Ford (1863-1947) d’avoir répondu à ces deux questions [5].

Le fordisme revêt deux aspects : un aspect proprement technique et un aspect économique et social.

Sur le plan technique, Henry Ford prolongea le taylorisme, en utilisant le travail à la chaîne :
- les pièces sont transportées sur un tapis roulant, le « convoyeur », ce qui évite des pertes de temps ;
- chaque OS est davantage assujetti à son poste de travail ;
- de plus, la cadence de travail des ouvriers devient facilement contrôlable puisqu’elle dépend de la vitesse du convoyeur.

Sur le plan économique et social, le fordisme est à l’origine de la production de masse et de la consommation de masse.
- En premier lieu, pour que la chaîne soit efficace, il faut produire des objets absolument identiques, des objets standardisés. Il en résulte des économies d’échelle importantes dues à l’amortissement du matériel sur de longues séries, à l’achat massif et donc, à prix réduit, de matières premières, etc.
- En second lieu, la standardisation, les économies d’échelle et la hausse de la productivité qui en résultent, permettent de produire en masse des objets de moins en moins coûteux donc de plus en plus "abordables" pour les acheteurs. [6]

La Ford modèle T née il y a plus de 100 ans, symbolise ces innovations.
Voici deux vidéos pour célébrer cette innovation du moment.
Le temps d’assemblage est divisé par 6 ce qui permet une baisse des coûts de production répercutée dans de vente qui passe de 850 dollars à 260 dollars et d’augmenter les ventes de 200 000 avant 1914 à plus d’un million en 1920.

Sur France 3 une présentation neutre mais en français...

La vidéo suivante donne des informations semblables mais en montrant davantage l’organisation du travail.

Par ailleurs, la hausse de la productivité permet également d’augmenter le salaire des travailleurs. Les prix baissant et le salaire augmentant, une consommation de masse devient possible pour absorber la production de masse.

Enfin, la hausse de la productivité permet également aux industriels d’augmenter leurs profits et d’investir dans des installations de plus en plus vastes et des équipements de plus en plus coûteux et perfectionnés, ce qui est une nouvelle source d’augmentation de la productivité du travail.

Le fordisme est donc associé étroitement au taylorisme, mais il va bien au delà. La discipline rigide de Taylor, l’application de la contrainte de temps est doublée par la promesse d’un salaire régulier et plus élevé. Au système de Taylor qui utilise principalement le contrôle et la sanction, Henry Ford ajoute la récompense : le bâton et la carotte.

Tout ce qui précède est résumé dans ce dessin animé qui vante les mérites du fordisme : l’apologie de la division du travail comme système le plus efficace, les gains de productivité et leurs utilisations (salaires => consommation de masse et profits => accumulation du capital et production de masse), la recherche de la rationalité économique, la concurrence qui sanctionne les meilleurs...
Il s’agit d’un court-métrage américain de 1949 de John Sutherland, en pleine guerre froide, c’est donc un film de propagande (en anglais, mais on comprend tout).

Et si le fordisme était un mythe ?

La présentation des évolutions de l’organisation du travail passe immanquablement par le tournant du modèle fordiste puis de l’épuisement de ce modèle. Le succès en France de l’école de la régulation est à l’origine de cette histoire de l’organisation du travail. Pourtant les économistes qui sont à l’origine des recherches conduites dans cette perspective sont les premiers à faire toutes les mises en garde indispensables en particulier ils rappellent que ce qui peut être vrai pour une industrie spécifique, l’automobile, ne doit pas être généralisé sans précaution à l’ensemble de l’industrie et a fortiori à l’ensemble des branches. Mais plus encore, ils ont montré que même pour l’industrie automobile la référence au modèle fordiste est discutable.

Les travaux du GERPISA ( Groupe d’ Etudes et de Recherches Permanent sur l’ Industrie et les Salariés de l’Automobile) portant sur "l’émergence de nouveaux modèles industriels" coordonnés par Robert Boyer (un des fondateurs de l’école de la régulation) et Michel Freyssenet sont une illustration de ce qui précède.

Dans le n°174 de la Lettre du GERPISA Michel Freyssenet revient sur la possibilité de caractériser les modèles d’entreprise par référence au fordisme.

L’histoire de l’industrie automobile, revisitée, permet de modifier sérieusement les lieux communs habituels.

Premier mythe : Ford aurait fait passer la production des automobiles de l’artisanat à l’industrie en introduisant de nouvelles méthodes. En réalité, Ford produisait en masse et avait déjà abaissé le prix de vente de son modèle unique pour moitié, avant même l’introduction du travail à la chaîne, le salaire fixe à la journée de huit heures et l’intégration du processus de production. D’ailleurs son système de production est entré en crise peu de temps après l’introduction de ces mêmes innovations, ce qui veut dire que la production en grande série n’est ni conceptuellement ni pratiquement liée à l’adoption du travail à la chaîne et à l’intégration de la production. Ce n’est qu’après la Grande Dépression que les constructeurs "artisanaux" vont disparaître alors qu’ils sont restés prospères même aux États-Unis jusque là.
Deuxième mythe : Ford invente la consommation de masse. Il n’en est rien comme le montre la crise de Ford dans l’entre-deux-guerres qui ne s’explique pas par la trop grande standardisation (l’absence de variété) mais par l’impossibilité pour les salariés et bien sûr les ouvriers, de prendre le relais de la demande des fermiers et professions indépendantes qui furent la clientèle fondamentale de Ford, la distribution des gains de productivité se faisant très insuffisamment en faveur de l’augmentation du pouvoir d’achat des salariés. C’est pour la même raison que Ford ne parvint pas à être profitable en Europe et au Japon durant l’entre-deux-guerres, où la structure des revenus et du marché rendait viable une grande diversité de produits et une production de petites et moyennes séries, pour autant que l’organisation de la conception et de la production fût très flexible et réactive.
Troisième mythe : le compromis fordiste. L’adoption d’un mode de distribution des gains de productivité reposant sur des négociations entre entreprise, syndicats de salariés et pouvoirs publics. La présentation de la personnalité de Henry Ford dans une note précédente est une indication qu’il n’est pas un homme de compromis. Il détestait les syndicats et n’hésitait pas à employer la violence dans les conflits sociaux [7]. En réalité c’est Alfred Pritchard Sloan (General Motors) qui comprit que la consommation de masse impliquait la contractualisation des augmentations de salaire et la reconnaissance des syndicats de salariés comme interlocuteurs privilégiés. Le compromis s’est étendu après la seconde guerre mondiale en raison de la conjonction exceptionnelle de facteurs favorables autorisant un mode de répartition du revenu national privilégiant la croissance continue et modérément hiérarchisée du pouvoir d’achat des salaires rendant possibles et profitables des stratégies d’entreprise privilégiant les économies d’échelle, accompagnées ou non des gains permis par la variété de l’offre. Ce succès est d’ailleurs la source de l’épuisement du modèle fordiste. En devenant rapidement un marché de renouvellement le marché automobile ne peut plus être rentable par les seules économies d’échelle à moins d’adopter des stratégies de concentration ou de développer les exportations.

Les travaux du GERPISA montrent que jusqu’à une date récente il n’y a eu que trois entreprises échappant à une crise dans l’industrie automobile depuis 1945 : Volkswagen, Honda et Toyota. Ce qui est remarquable c’est que c’est trois entreprises n’ont pas les mêmes méthodes de production ni la même stratégie commerciale. Le point commun c’est qu’elles sont dans des pays industrialisés dont la croissance était tirée par l’exportation et la compétitivité extérieure, et non par le marché intérieur et la productivité interne. Jusqu’aux années 90 le mode de distribution du revenu national dans ces pays, a permis à ces trois entreprises de poursuivre leurs stratégies de profit antérieurs et conserver leur modèle productif.

[1Dans le Livre I du Capital Karl Marx intitule le chapitre XIV de la section IV Division du travail et manufacture. Voir en particulier Caractère capitaliste de la manufacture texte dans lequel il fait la critique de l’analyse de Smith et reprend la célèbre formule du Docteur Urquhart (Familiar Words, 1855) La subdivision du travail est l’assassinat d’un peuple.

[2Benjamin Coriat, L’Atelier et le chronomètre, Christian Bourgois, 1982

[3On appelle "turn-over" la très grande mobilité des ouvriers qui restent très peu de temps dans la même entreprise. Dès qu’ils ont le choix, ils quittent leur travail pour prendre une activité moins pénible et mieux rémunérée.

[4Le qualificatif "solvable" est essentiel : la question n’est pas de savoir si la demande existe, ce qui compte c’est que le revenu (le pouvoir d’achat) distribué soit suffisant pour pouvoir "acheter" la production. Si c’est le cas il faudra mettre en œuvre des méthodes de vente capables de convaincre les acheteurs potentiels. Le fordisme est inséparable des transformations des méthodes de vente comme la publicité, les promotions... Le crédit à la consommation permet pour sa part de transformer un revenu futur en demande solvable actuelle.

[5Henry Ford a beauoup écrit : My Life, and Work(1922), Today and Tomorrow (1926) et Moving Forward (1930), ce qui lui a permis d’exposer ses théories sociales et industrielles. Ce qu’on dit de Ford a souvent été dit par Ford lui-même et il convient de ne pas oublier ce qu’il a réellement fait. Ainsi il a peut-être été le premier à mettre en œuvre la chaine de montage mais il doit l’idée du convoyeur à une visite des abattoirs de Chicago. De même le "Five dollars day" n’était pas appliqué à tous les salariés mais à une partie d’entre eux seulement créant ainsi un climat favorable aux gains de productivité : les heureux élus s’appliquent pour conserver leurs avantages, les autres s’appliquent pour rejoindre le bon camp. Pour appartenir à ce camp il faut donner des gages de moralité et avoir au moins 6 mois d’ancienneté. Il faut d’ailleurs ajouter que le salaire n’a pas pratiquement pas augmenté pendant 30 ans puisqu’en 1927 il est de 7 dollars. L’article consacré à Ford sur Wikipedia rappelle aussi les engagements politiques de l’entre deux guerres période pendant laquelle Ford est un ami d’Hitler et affiche un antisémitisme qu’il s’efforcera de regretter plus tard. Hostile aux syndicats, radicalement anticommuniste il tient des propos méprisant sur les salariés dans ses livres.

PDF - 200.4 ko

Pour faire le point sur la contribution réelle de Ford aux transformations de l’organisation de la production il faut lire un Du dépeçage à l’assemblage, l’invention du travail à la chaîne à Chicago et Détroit article publié dans la revue de l’École des mines, Gérer et comprendre n°73 (septembre 2003) dans lequel Jean-Louis Peaucelle (Professeur de gestion, Laboratoire GREGEOI-FACIREM,IAE Université de la Réunion) fait le point à la fois sur l’utilisation du convoyeur et de la chaîne d’assemblage et l’introduction du nouvelle norme de salaire. Il ressort de cette lecture que la contribution de Ford doit être fortement relativisée. L’article est en fichier joint ci-contre.

[6L’exemple de l’automobile est à cet égard significatif, mais peut être étendu à la plupart des produits manufacturés.

[7Comme le montre cet extrait de Henry Ford : le roi de l’automobile :

PDF - 1 Mo

« Il [Ford] lutte, bec et ongles, pour empêcher qu’ils [les syndicats] se créent dans ses usines. Son service d’ordre, particulièrement musclé, recrute dans le "milieu" et cogne avec enthousiasme. Le 7 mars 1932, un groupuscule de syndicalistes communistes (Note personnelle : en fait c’est l’une des plus célèbre marche de la faim des années 30, les effectifs employés par Ford sont réduits de 128000 à 37000) se heurte au service d’ordre de la Ford, soutenu par la police de Dearborn. L’un des leaders et trois de ses compagnons sont abattus par une rafale de mitrailleuse. (...) Note personnelle : C’est le "Ford Hunger Massacre" (Jean Heffer, La grande dépression, disponible en édition de poche Folio Gallimard, 2001, première édition Archives, n° 64, ed. Gallimard/Julliard, Paris, 1976).(...) Le service d’ordre renforce encore la surveillance qu’il exerce sur les employés. (...) Il n’a pas l’intention de modifier sa politique. Lorsque la loi de 1933, dite National Industrial Recovery Act, autorise la création de syndicats, Ford fait la sourde oreille. En 1935, une nouvelle loi, proposée par le sénateur Robert Wagner, est votée par le Congrès et remplace le NIRA. Un Bureau national a pour mission de veiller aux relations entre les employés et leurs patrons, de pourchasser les pratiques dites injustes, d’aider à la mise sur pied de représentations syndicales. Les ouvriers de l’automobile saisissent l’occasion pour tenter d’imposer à Ford la présence d’un syndicat. Peine perdue ! Le 26 mai 1937, les leaders du mouvement sont passés à tabac par le service d’ordre. Henry Ford résiste, pied à pied, jusqu’au 20 juin 1941, jour où il signe une convention collective avec l’United Automobile Workers. ». L’article en document joint en bas de page. Voir aussi directement l’article de André Kaspi dans le n°136 (1990) de la revue L’Histoire.


Accueil | Contact | Plan du site | | Statistiques du site | Visiteurs : 5578 / 1404025

Suivre la vie du site fr  Suivre la vie du site Économie générale  Suivre la vie du site La productivité  Suivre la vie du site Compléments   ?    |    titre sites syndiques OPML   ?

Site réalisé avec SPIP + AHUNTSIC

Creative Commons License